現役を引退して12年経つ中野真矢さんのテンションが高まっていた。新型Ninja ZX-10Rは、生粋のバイク好き、レース好きである中野真矢さんの情熱を刺激する走れば走るほどもっと攻めたくなるという、絶大な安心感これこそが、SBKでチャンピオンを獲り続けていられることの理由だ。

※この記事はRIDERS CLUB 2021年6月号に掲載された内容を再編集したものです。

常勝には理由がある

カワサキでMotoGPに参戦していた頃、プロモーションの一環としてNinja ZX-10Rに乗った時の印象をよく覚えている。デビューしたてのNinja ZX-10Rに、率直に「これはスゴいバイクだな」と思った。　

まず驚かされたのは、軽さだった。押し引きはもちろんのこと、走り出しても軽い。そして当時のNinja ZX-10Rは、スーパースポーツとしては後発だったこともあり、とにかくパワーを追い求めていたように思う。ゴリゴリとパワーを絞り出すフィーリングはいかにも粗削りだったが、素性としての凄みはすでに垣間見えていた。　

軽量な車体に、170psものハイパワーエンジンを搭載するのだから、どうしても安定志向になる。まったり、とまでは言わないが、落ち着いたハンドリングも印象的だった。　

その後、10年の月日が経ち、次にNinja ZX-10Rに乗ったのは15年、ジョナサン・レイがスーパーバイク世界選手権（SBK）でチャンピオンを獲得したマシンの試乗だった。

その10年は、Ninja ZX-10Rにとって大きな意味を持っていたと思う。初めて乗った時の印象とはかなり大きく様変わりして、ずいぶんと乗りやすいバイクに仕上がっていたのだ。

試乗会場にはNinja ZX-10Rの開発者として、過去に僕とともにMotoGPを戦ったエンジニアがいた。再会を喜び合いながら、僕は「なるほど！」と思った。「MotoGPのレースエンジニアが携わったから、レースで勝つためのマシン作り、という方向性が明確になったんだな」と。

それからさらに6年を経て、今回、最新のNinja ZX-10Rに乗ることになった。いかつい顔立ちには賛否両論あるようだが、僕は素直にカッコいいと思う。ウイングレットも含め、新しいことにトライする気概を買いたい。　

初めてこの顔を見た時には強烈なインパクトを感じたが、こうして量産車としてカラーリングされると、より表情が豊かになってアグレッシブだ。　

15年、ジョニー（ジョナサン・レイ）がSBKで初タイトルを獲って以降、連覇を続けていた。最新モデルはどのような仕上がりなのかと楽しみに思いながら、試乗コースをNinja ZX-10Rで走った。

ピットロードを走りながら、すでに新型Ninja ZX-10Rのエンジンの仕上がりのよさが確認できた。僕がもっとも気にするスロットル開度10〜15％のフィーリングがいい。「いい」の内訳がまた難しいのだが、人間の感覚にしっくりくる、ほどよい「間」があるのだ。　

誤解しないでいただきたいのだが、決してダルさやマイルドさとは別だ。スロットルを開けるとバラバラッという点火を感じさせながらも、必要以上にドンと前に出ることがない。わずかなタメ、と言えばいいのだろうか、ジワッと開けるとジワッと反応してくれる絶妙な「間」があって、素晴らしい。　

そして意外かもしれないが、こういった箇所の作り込みをしっかり行っているあたりに、このバイクがSBKを勝ち続けた理由がある、と僕は思う。　

ピークパワーがどんなにあっても、それが扱えなければ意味がないのだ。「扱う」とはレースの場合、深いバンク角からスロットルをわずかに開けた瞬間、ライダーの意に沿う形で反応してくれるかどうか、だ。

思ったより出過ぎてもいけないし、思ったより出てくれなくても困る。ピークパワーと同じぐらい、いや、もしかするとピークパワー以上にライダーが求める部分だ。

ピットロードを出る時点で、新型Ninja ZX-10Rは間違いなくいいバイクだと確信できた。そしてコースインしてスロットルを開けると、レスポンスがほどよく軽い。軽すぎるとパワーの実感が得られないが、リアリティのある回転上昇を見せてくれる。さらにスロットルを開けていくと、あまりの加速に体が置いて行かれそうになる。猛烈な速さだ。押し寄せるパワーにリアタイヤが悲鳴を上げているが、気にせず開け続ける。車体がしっかりとパワーを受け止めてくれるから、不安なく開け続けられるのだ。

コーナーを立ち上がるのが最高に気持ちいい。加速時にフロントが軽くなりすぎる印象がないのは、ウイングレットが効いているからかもしれない。　

ウイングレットはアッパーカウル両側に内蔵されており、Ninja H2シリーズのような見た目の派手さはないが、ダウンフォースが17％高まっているとのこと。試乗コースはコンパクトなコースだが、空力パーツは効いているはずだ。以前に比べるとポジションの前傾度合いはやや強まった印象だが、このパワーを体でコントロールするためには、これぐらい伏せる形になった方が、かえって自然だ。　

やる気にさせられる

徐々に体が慣れ、ペースアップしていくほどに、細かい操作がやりやすいポジションだと気付く。「スーパースポーツ」というカテゴリーに属していることの意味が、よく分かる。バイクの上でライダーが運動しやすいように仕立てられているのだ。これこそまさにスポーツである。

安心感に身を委ねながら、トラクションコントロールを弱めていく。コーナーの立ち上がりで気持ちよくブラックマークが路面に残る。「元MotoGPライダー」と呼んでいただける僕ではあるが、現役を引退してもう12年になる。干支が一巡しているわけで、結構な時間が経っている。だが、新型Ninja ZX-10Rには時の経過をすっかり忘れさせられ、やる気になってしまうのだ。　

エンジンレスポンスの実のある軽やかさに、かつて乗っていたMotoGPマシンを思い出す。「もうちょっと攻めてみよう」という気持ちになるのだ。そしてパワーも車体も、その気持ちに応えてくれる。

これはヤバい（笑）。試乗会だということを思い出して、懸命に自制した。大人であることを求められるバイクだ。　

やる気にさせてくれるのは、エンジンばかりではない。ハンドリングもヤバい（笑）。　

試乗コースはサーキットとしては低中速寄りのコンパクトで、正直なところ、リッタースーパースポーツ向きとは言いがたい。　

だが、新型Ninja ZX-10Rはまるで600㏄クラスのようにクルクルと小気味よく旋回してくれる。開発陣がこのハンドリングをアピールしたくて、あえてコンパクトなサーキットを選んだのではないか、とさえ思える。　

しかも軽快なのに、接地感は豊かだ。路面とのコンタクトが分かりやすい。運動性能は確実に向上していて、行きたい方向に向かって体の位置をコントロールするだけで、スッと向きを変えてくれる。　

バンク角も深まっていて、「もうひと寝かせ」が可能。全般的に自由度が高いので、どうしても気分はアグレッシブになるが、ここから先の領域は現役に任せた方がよさそうだ。　

ひとしきり新型Ninja ZX-10Rを走らせて、「なるほど、これはSBKでチャンピオンを獲り続けるわけだ」と僕は思った。世界のトップカテゴリーで勝つことは、非常に難しい。GP最高峰クラスで表彰台には立たせてもらったが、残念ながら勝利を挙げることはできなかった僕が言うのだから間違いない（笑）。　

そこをジョニーは、SBKで勝ち続けていた。ひとレースで勝つのも大変なのにシリーズを通してタイトルを獲り、さらにそれを6年も続けたのだ。信じられない偉業だが、ライダーの頑張りのみならず、Ninja ZX-10Rも進化・熟成という形でしっかり貢献していることが確認できた。　

ひとことで言えば、非常にオーソドックスだ。初期型では感じられた猛々しさは年を追う毎にどんどん影を潜め、よりマイルドになり、その結果として、エンジンもハンドリングも扱いやすさを増している。　

それでいて、エンジンはパワフルであり、ハンドリングはシャープ。武器としてのパフォーマンスもしっかりと高められているのだ。　これだけいいバランスを備えているバイクなら、長いレースディスタンスでも集中力を保てるだろう。そしてシーズンを通して安定した好成績を残せるはずだ。　

量産車としては、もはや完成の域に達している。文句ない仕上がりだが、あえてひとつ注文を付けさせてもらうなら、リアスイングアームをSBKと同じ、逆やぐらタイプにしてほしかった。現状で性能的に不満などないが、単純にSBKマシンと近い見た目の方がテンションが上がる、という理由だ（笑）。　

いつまで経ってもレース好き。その血を騒がせてくれる1台だった。

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パワーを支配する電子制御、電子制御を支配する人

「より速く走るための武器」。モータースポーツシーンにおける電子制御は、そのように進化を続けている。　

ポイントは「制御」。広辞苑には、「相手が自由勝手にするのをおさえて自分の思うように支配すること。統御」「機械や設備が目的通り作動するように操作すること」とある。　バイクの制御における「相手」とは、エンジンパワーのことだ。今や、量産スーパースポーツに搭載されるハイスペックエンジンは、200㎰をやすやすと超える。　

この途方もないパワーに自由勝手に振る舞われては、到底手に負えない。だから「自分の思うように支配」し、「目的通り作動」させる。　

サーキット走行を主眼に開発されたスーパースポーツの「目的」とは、言うまでもなく速く走ることだ。速く走るためにパワーを高め、速く走るためにこれを抑える。矛盾を原動力として、トータルパフォーマンスを高めてきた。　

そして、トップライダーたちは、パワーを支配する電子制御をも、速く走るための道具として使い切ろうとするのだ。人よりはるかに高い精度で、安定してパワーをコントロールする電子制御。優れた乗り手は、それを「支配」しようとする。　飽くことなき、速さの追求。ここではその一端を覗く。

Ninja ZX-10R ライディングモードインプレッション

国産スーパースポーツの中でも優れた電子制御を持つNinja ZX-10R。話のタネとして、最初にブラインドテストを行った。Ninja ZX-10Rのエンジンモード表示を隠したうえでスタッフにランダムで設定してもらい、自分が今どのモードで走っているかを当てる、というものだ。

レインは、かなりパワーが間引かれるのですぐに分かった。だが、ロードとスポーツは、どちらがどちらかすぐには分からず、結構悩んだ。

正直、フィーリングだけではほとんど差が感じられない。最終的には、コーナー立ち上がりでの後輪スライド量で判断して、正解に辿り着くことができた。後輪がより多くスライドした方がスポーツ、若干スライドしづらい方がロード、というわけだ。

これは僕にとって、素晴らしい結果だった。パワーを大きく目減りさせているレインは別として、ロードとスポーツの違いがあまり分からなかったことに、僕は喜んでいた。

各モードにはクッキリとした差がある方がいいように思われるかもしれない。だが「クッキリとした差」は違和感につながる。そして違和感は、スロットルをひねることをためらわせる。ほんのわずかだが、それは確実にタイムロスとなる。

今のMotoGPはレース中にエンジンのマッピングを切り換える。さまざまな戦略的な狙いがあるが、主には、タイヤグリップが低下していくレース終盤に、タイヤへの攻撃性が低いエンジン特性にするためだ。ライダーは、常に限界域でギリギリの走りをしている。そんな最中のマッピング切り換えによって違和感が生じてしまっては、安心して攻められない。　

僕自身、カワサキ・MotoGPライダーとしてZX‐RRの電子制御の開発に少なからず関わったが、違和感をなくすことにはかなり注力した。だから今回、Ninja ZX-10Rのモードを切り換えても、ロードとスポーツで違和感がなかったことが、うれしかった。MotoGPマシンの開発からフィードバックされていることを感じ取れたからだ。

バイクによっては、モード切り替えを分かりやすく演出するために、あえて差を大きく付けているものもある。僕はそういう演出はいらない。あくまでもスムーズに、できるだけ分からないように、こっそりと特性を変えてくれた方がいい。　

開発にあたっては、とても手間がかかる作業だ。だが、じっくりと手間と時間をかけた時にこそ、電子制御の完成度は高まり、洗練されたものになる。

（中野真矢）

電子制御はプロライダーの武器

圧巻の走りだった。伸びやかに走る中野さんが、Ninja ZX‐10Rの各モードを完全に使い切っている。

「電子制御に頼った方がいい箇所と、頼らずに自分でコントロールした方がいい箇所があることに気付きました。非常に興味深かったですね」と中野さん。わずかな周回数の中でも、慎重にペースアップしたという。とてもそうは見えなかったが……。

「メーカーによって、そしてモデルによっても、電子制御の介入の仕方や度合い、挙動が異なります。そのクセが分からないと、確信を持って攻めることができない。Ninja ZX‐10Rの制御はほとんど違和感がありません。それでも例えば2速でスロットル全開にした時、モードによってどれぐらいリアがスライドするか、などを確認しながらペースを上げていきました」　

MotoGPマシンを操り、限界域で走らせてきた中野さんにとって、いかにハイパワーなスーパースポーツと言えども、完全に掌中にある。

「大事なのはベースのエンジンがちゃんとしていること。いかにライダーの望み通りに反応してくれるか、という基本がしっかり作り込まれていることが前提です。　

その上で、電子制御がどう人間に寄り添うかが問われる。例えば、リアもまったくスライドしなければいいわけではありません。若干のスライドがなければ、走りの感触が得られない。その「若干」がキモ。かなり繊細な味付けだと思います。　

電子制御は、僕にとって縁の下の力持ち。最後の最後に、少しサポートしてくれるだけでいいんです」　

バイクを自分の支配下に置ける人にしか発することができない、迫力のコメントである。

高いスキルの持ち主は電子制御を超えていく

「電子制御を使いこなす」とは、いったいどういうことか。中野真矢さんの渾身のタイムアタックが、それを具現化してくれた。各モードの特性を瞬く間に見抜き、どうすれば最良のタイムが出せるかを探り当てる。プロライダーの凄味が弾けた。

制御を利用して走りを組み立てる

中野さんのアタックをGPSロガーのデジスパイスで分析。速度の推移を見る。どのモードも斜めの上下線はほぼ一致。加減速に迷いがない。a：2コーナーの先は、開け切れるロードモードの方が速いb：8コーナー進入直前は、スポーツモードの車速の伸びがいい。低いギアで引っ張り、パワーを生かしているc：9から10コーナーにかけての加減速もスポーツモードは引っ張り切り、車速を落とさないように進入している。タイム出しの走りだ。

モードによって旋回速度が変わる

コーナーによるが、コーナーのボトムスピード（もっとも低下した速度）はレインモードの方が高いことも。パワーが不足している分を補うためにスロットルを開け、コーナリングスピードでタイムを稼ごうとしているのだ。

電子制御はアマチュアライダーのお守り

編集・藤田の走り。a：レインモードの車速が高く、スポーツモードの方が低い。パワーを持て余している証b：探り探りの旋回。パワー差によるバラつきが極端に表れるc：ここもレインモードの方がスロットルを開けられている。

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KAWASAKI Ninja ZX-10R ディティール

細部に至るまで着実に進化を遂げながらSBKで連覇し続ける「絶対王者」。前モデルからマイナーチェンジを受け、ウイングレットの内蔵など空力特性を向上しながらより個性的となったカウルへと変更。精悍な顔つきを演出する小型ヘッドライトを採用、オイルクーラーの追加、前後サスペンションのセッティング変更などにより、走行性能をさらに高めている。

エンジン	水冷4ストローク直列4気筒 DOHC4 バルブ
総排気量	998cc
ボア×ストローク	76.0×55.0mm
圧縮比	13.0：1
最高出力	203ps/13200rpm
最大トルク	11.7kgf・m/11400rpm
変速機	6 段リターン
クラッチ	湿式多板
フレーム	ダイヤモンド
キャスター/トレール	25.0°/105mm
サスペンション	F＝Φ43mm フルアジャスタブル倒立フォーク R＝フルアジャスタブル・モノショック
ブレーキ	F＝Φ330mmダブルディスク R＝Φ220mmシングルディスク
タイヤサイズ	F＝120/70ZR17 R＝190/55ZR17
ホイールベース	1450mm
全長×全幅×全高	2085×750×1185mm
シート高	835mm
車両重量	207kg
タンク容量	17L
価格	229 万9000円

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