【カワサキ Ninja 7 hybrid】パワーと環境性能の両立。唯一無二のストロングハイブリッド【中野真矢×平嶋夏海インプレッション】
Ninja 7 Hybridは、他に類を見ないハイブリッドパワーユニットを持つスポーツバイク。環境性能や燃費性能ばかりが持て囃されるハイブリッドだが、このマシンに限ってはそうではない。なぜならNinjaの血統に連なる一台であるからだ。そんな異色のマシンを、中野真矢さんと平嶋夏海さんがインプレッション。
PHOTO/H.ORIHARA TEXT/K.ASAKURA
取材協力/カワサキモータースジャパン 70120-400819
https://www.kawasaki-motors.com/
誰もが未体験の新世界ハイブリッドの走り
中野 今回は、今までにない新しいコンセプトのバイク、ニンジャ7ハイブリッドを走らせてみました。なんと言ってもハイブリッドだからね。四輪ではすっかり一般的なメカニズムになっているけど、バイクだと珍しいよね。
平嶋 ですよね。私もスゴく気になっていたバイクです。だって、ストロングハイブリッドじゃないですか？ 一体どんな走りをするんだろう？ って、超ワクワクですよ。
中野 だよね。僕はハイブリッドのバイクはスクーターで試したことはあるんだ。なかなか良かったと記憶しているよ。でも、スポーツタイプは初めてだなあ。そもそも、他にハイブリッドのスポーツバイクってあるのかな？
平嶋 無いっぽいですよね。聞いたことがありません。
中野 僕も知らないかな。
平嶋 私、ハイブリッドのバイク自体が初体験なんです。バッテリーEVなら、この企画で乗せてもらったニンジャe-1を含めて、何台か乗ったことがあります。モーターの加速感って独特じゃないですか？ ハイブリッドになると走りがどう変わるのか、ソコがかなり気になってました。
中野 ストロングだし（笑）。
平嶋 そう、なんたってストロングですからね！ コレはスゴいに違いない、と（笑）。すいません、言っちゃっていいですか？
中野 どうしたの？
平嶋 〝ストロング！ ストロング！〞と騒いでおいて今更アレなんですけど……。ストロングハイブリッドって、普通のハイブリッドと何が違うんでしょうか？
中野 ソコは気になるよね。一般的には制御の違いを指す用語だね。ハイブリッドは、エンジンとモーターを併用して燃費性能やパワーアップを狙ったシステムでしょ？
平嶋 そうですよね。
中野 ハイブリッドには、ストロングタイプとマイルドタイプの二つがあるんだけど、モーターのみでも走行可能なものをストロングハイブリッドと呼ぶんだ。対してマイルドハイブリッドは、動力の主役はあくまでエンジン。モーターは加速時のアシストなどにしか使わないというものなんだ。
平嶋 そうなんですね。ストロングっていうくらいだから、スッゴく速いのかと思ってました。
中野 イヤイヤ（笑）。ストロングハイブリッドは、走行状態によってエンジンとモーターを使い分けたり、パワーをミックスしたりと高度な制御を行なっているスゴいシステムなんだ。コストもかかってるし、色々な面で高いパフォーマンスが期待できるんだ。
平嶋 なるほど。でもなんで、ストロングって呼ぶんでしょう？ 高性能なのはわかりましたけど、あんまり〝ストロング感〞がないです。
中野 マイルドはモーターをサポートにしか使わないから、モーターの出力が小さい。ストロングはEV走行まで視野に入れているから、モーターの出力が大きいんだ。モーターの出力の違いから生まれた区別みたいだね。
平嶋 納得しました！
中野 ニンジャ7ハイブリッドはバッテリーEVとしても走行可能だし、ストロングハイブリッドにカテゴライズされるんだ。でも僕たちみたいなスポーツライディング好きのライダーは、やっぱり速さが気になっちゃうよね。
平嶋 そうなんですよ！ エンジンの排気量が451ccですよね。今朝、家を出る時から、451ccエンジンと比べたらスゴく速いのかな？ とか、私に乗れるかな？ とか、ハイブリッドの乗り味ってどんなだろう？ とか、気になって気になって……。
中野 メチャクチャ期待してきたんだね（笑）。では、実際に走らせてみてどう感じたんでしょうかっ！
平嶋 それが……。正直なところ〝これがハイブリッドだっ！〞って常に感じているということはありませんでした。
中野 うん、そうだね。
平嶋 悪い意味じゃないんですよ。
中野 それもわかる。
平嶋 びっくりするくらい普通に走っちゃうバイクなんです。スロットルを大きく開けての急加速中とか、モーターのアシストが入っているはずなんですけど、その切り替わるポイントというかモーターが介入する瞬間がわかりませんでした。それぐらい自然です。
中野 完成度高いよね。四輪ではハイブリッドの経験がそこそこあるんだけど、出始めの頃はエンジンとモーターの切り替わるポイントがハッキリわかった。アクセルを抜いて停止寸前の時とか違和感が大きかった。ニンジャ7ハイブリッドからはそうした違和感を感じない。スロットルオフで回生システムが働くから、バックトルクに影響が出ているはずなんだけど、エンジンブレーキが変に効き過ぎたりすることもない。ライダーってバイクが〝どう動くか〞を繊細に感じ取っているんだけど、昔の四輪のハイブリッドみたいな制御では乗れたものじゃないだろうと思う。相当時間をかけて仕上げたんじゃないかな？
平嶋 自然です。エンジンのバイクからパッと乗り換えても普通に走れちゃいます。でも、ハイブリッドならではの楽しさもありますよね。
中野 e-ブーストでしょ？
平嶋 ソレですっ！ e-ブースト、メチャクチャ楽しいです。
中野 作動させた時、グワっとパワーが上がるから楽しいよねえ。
平嶋 ついついe-ブーストのボタンを押しまくっちゃいますね。
中野 e-ブーストの作動中は、全域で650cc相当のパワーということなんだけど。
平嶋 〝手に負えない〞って感じでもありませんし、実際の速さ云々よりも、エンジンの回転上昇を待たずにパワーが出てくる感覚がエンジンとは全く異質で面白いです。
中野 あと、e-ブースト使った発進加速。アレは速いね。
平嶋 速いです。ゼロ発進するところを見ていても〝速っ！〞って思いましたもん。
中野 なんでもゼロ発進に関しては、特定の条件下ではニンジャZX-10Rを上回る速さがあるんだって。
平嶋 そんなにですか!? 確かに速くてビックリしましたけど。
中野 e-ブーストは、ニンジャe-1にも採用されていた機構だよね。あの時は電動ならではのキビキビ感があって、街乗りがすごく楽しかった印象がある。 ニンジャ7ハイブリッドは、それに加えてバッテリー残量を気にせずに走れるから、気軽にe-ブーストを使えるのがいいね。ハイブリッドならではの安心感と、パワーを使いたいときにしっかり応えてくれるのが魅力だと思う。
平嶋 EVモードはどうでしたか？
中野 街中での移動なら十分に使えますね。特に朝夕の通勤や買い物などでは静かで扱いやすく、快適に使えると思いました。もちろんモーターのみの駆動なので、加速力は抑えめですが、60km/hくらいまではスムーズに走れます。
平嶋 私的には、コレ欲しいって思うポイントです。ほとんど音がしないじゃないですか？ 早朝や深夜に家から出入りする時、すごくありがたいですよ。住宅街ではEVモードを使って、幹線道路に出たらハイブリッドで走るっていう。
中野 なるほどね。都市型の生活を送っている人にはメリットが大きいんだね。EVモードといえば、WALKモードが最高だね。
平嶋 最高です。勝手にバイクが進んじゃうのではなく、力を入れずにバイクを動かせる感じです。軽いバイクじゃないのに、小排気量車みたいに取り回せます。そしてなにより、リバース機能がいいですよね。
中野 同感。リバース機能最高。全てのバイクに標準装備すべきでしょう（笑）。話が前後してしまうけど、ギア選択がMTとATを選べるけど、どうだった？
平嶋 どちらも違和感なく走れました。ただ、クラッチレバーとシフトペダルがありませんよね。慣れなくて、左手と左足が何度も空振りしちゃいました。
中野 僕も最初はちょっと新鮮に感じましたが、すぐに馴染みました。最近はクラッチレバーがないバイクも増えてきていて、自然な流れだと感じます。ATモードのシフトアップはスムーズで快適ですし、燃費を意識したチューニングも実用性の高さにつながっていると思います。欲を言えば、もう少し高回転まで引っ張ってくれたら、よりスポーティな気分が味わえて楽しいかもしれませんね。
平嶋 攻めたい人ですもんね（笑）。スポーツライディングするとしたら、運動性はどう評価します？
中野 ハンドリングは安定感と軽快さを兼ね備えた仕上がりだよね。車重もあるしホイールベースも長めだけど、それでもコーナリングはクルッとスムーズにいける感覚がある。切り返しなどで重量を少し感じる場面はあるけど、それがむしろ踏ん張り感にもつながっている印象。そのうえ、直進安定性はかなり高くて安心できた。
平嶋 タイトコーナーで、思ったより外に行きたがる感じはありました。
中野 曲がらないという印象はまったくなくて、むしろ剛性感のある車体が安定したラインを描いてくれる。コンパクトな感覚もあって、スッと曲がれる。ブレーキングも安心感が高くて、イメージ以上にスムーズ。「これは大柄なバイクだな」っていう先入観があると、つい余分にブレーキをかけたくなるけど、実際は必要以上に減速しなくても、しっかりコーナーをこなせるよ。走行中の感覚では、ニンジャ250くらいのコンパクトさで、意外なほど軽快に感じる。
平嶋 軽快ですけど、安定性も高いですよね。私は、クルッと曲がるバイクより、ドシッと安定してくれるバイクの方が好みなので好印象です。
無限に広がる可能性この先に期待するもの
中野 デザインはどう感じた？ ニンジャのファミリーデザインを踏襲しつつ、上手く未来感を演出していると思うけど。
平嶋 ニンジャらしさはしっかりと感じますし、完成度の高いデザインだと思います。特にフロントまわりの造形はシャープで、スポーツバイクらしい緊張感がありますよね。それに加えて、現時点で唯一の「ストロングハイブリッド」を採用した特別なモデルですし、この価格帯でも十分に納得できる内容だと感じました。だからこそ、もう一歩“特別感”を前面に出すようなアプローチ、専用カラーや質感にさらにこだわるなどがあれば、唯一無二の存在感がもっと際立つんじゃないかなと。今でも十分魅力的なんですが、さらに高みを目指せるポテンシャルを感じるモデルです。
中野 未来を感じさせるカラーリングだと思うけど？
平嶋 エコでクリーンな印象は確かにしっかり伝わってきます。これまでのカワサキとは一線を画す新しさを感じますね。ただ、私の中ではカワサキって「力強くて攻めの姿勢」が象徴的なので、そこにもう少し“重厚な存在感”が加わると、さらに魅力が増す気がします。
中野 H2シリーズ的なインパクトを求める感じ？
平嶋 そこまでのインパクトはなくてもいいんですけど（笑）、Ninja 7 Hybridって、ハイブリッドっていう唯一無二のポジションじゃないですか。だからこそ「これぞ次世代Ninjaだ！」っていう押し出しがもっとあってもいいかもしれませんね。 でもベースとしての完成度は高いので、カスタム次第でどんな方向にも振れる強さは感じました。
中野 わかる。逆に言えば、最初からこの完成度なら、何も手を加えずにそのまま乗ってもすごく満足度高いよね。パーツごとの仕上がりが丁寧だし。……まあ、マフラーは変えたくなるけど（笑）
平嶋 どうしてもソコに行くんですね（笑）。
中野 行くね！ 社外マフラーも出てきつつあるみたいだし。でも、パワー特性が変わるだろうし、モーターアシストの制御との兼ね合いとかどうなるんだろう？ そういうメカニズム的な興味からも、マフラーは気になるかな。でもまあ、ハイブリッドのスポーツバイクを走らせるって、面白い体験だったね。ニンジャ7ハイブリッドで走って、何か感じたことはある？
平嶋 そうですね。走らせる前は、興味とビビりが半々で、テンションが爆上がっていたんですよ。
中野 ストロングだし（笑）
平嶋 ですね（笑）。実際に乗ってみたら、想像以上に完成度の高いバイクでした。それがすごく新鮮というか、いい意味で「すんなり乗れてしまう」感じだったんですよね。
中野 と、言うと？
平嶋 モーターのアシストがすごく自然で、エンジンとのつながりに違和感がないんです。まるでずっと前からこういうバイクに乗ってきたかのような感覚。そこに驚かされました。
中野 その気持ちはわからなくもないな。未知の存在に対する、憧れと期待ってあるもんね。カワサキは、まずハイブリッドのスポーツバイクという存在を、世の中に認知させて普及を進めることも考えただろうと思うけど、そのためには誰もが抵抗なく乗れる親しみやすさと、安心して頼れる完成度の高さが必要だったんじゃないかな？
平嶋 そうですね。ミドルクラスのパワーと、250ccクラスの扱いやすさを両立しているから、魅力の面では十分成立してるなと感じました。
中野 多くの人に選ばれるポテンシャルはあるよね、そういう“すんなり感”って、ある意味でこれまでのNinjaシリーズとは違うアプローチかもね。ハイブリッドだからこその新しい乗り味として、これはこれで大きな武器になるかもしれない。
平嶋 ハイブリッドのスポーツバイクは、生まれたばかりですもんね。
中野 まだまだこれから、過渡期の存在だからね。この先は、ハイブリッドのバイクが当たり前の時代が来るかもしれないよ。四輪の世界はそうなってるわけだし。それを踏まえて、今後に期待することはある？
平嶋 そうですね。ハイブリッドって環境性能の高さをアピールすることが多いですけど、あえてパワーに全振りしてみるとか？
中野 ストロングだ（笑）。
平嶋 だって、ハイブリッドって特別感スゴいじゃないですか！ だからこそ、トガりにトガッたバイクを見てみたいんです。パワー方面だけじゃないですよ。遅くてもいいから、超絶低燃費のバイクとかもアリです。1リッターで100km以上走っちゃうような。
中野 ガソリン高いからねえ。ウケるかもしれない。
平嶋 中野さんは、何か要望はないんですか？
中野 唯一気になったのはスイッチ操作。最初ちょっと指が迷っちゃって（笑）
平嶋 オジイちゃんみたい（笑）
KAWASAKI Ninja 7 Hybrid
| エンジン | 水冷4ストローク直列2気筒DOHC4バルブ |
| 総排気量 | 451cc |
| ボア×ストローク | 70.0×58.6mm |
| 圧縮比 | 11.7:1 |
| システム最高出力 | 69ps/10500rpm |
| システム最大トルク | 6.1kgf・m/2800rpm |
| エンジン最高出力 | 58ps/10500rpm |
| エンジン最大トルク | 4.4kgf・m/7500rpm |
| モーター最高出力 | 12ps/2600～4000rpm |
| モーター最大トルク | 3.7kgf・m/0～2400rpm |
| 変速機 | 6段リターン（電子制御式マニュアルモード付オートマチック） |
| クラッチ | 湿式多板 |
| フレーム | ダイヤモンド |
| キャスター/トレール | 25.0°/104mm |
| サスペンション | F=φ41mmテレスコピック正立フォーク |
| R=モノショック（ニューユニトラック、スプリングプリロード調整可能） | |
| ブレーキ | F=φ300mmダブルディスク＋2ポットアキシャルマウントキャリパー |
| R=φ220mmシングルディスク＋2ポットキャリパー | |
| タイヤサイズ | F=120/70ZR17 |
| R=160/60ZR17 | |
| 全長×全幅×全高 | 2145×750×1135mm |
| ホイールベース | 1535mm |
| シート高 | 795mm |
| 車両重量 | 228kg |
| 燃料タンク容量 | 14L |
| 価格 | 184万8000円 |
