【試乗インプレ】V7スポルト’25年型の走行性能と乗り味を徹底解説

その気になれば、ある程度のペースでスポーティに走れる。ハンドリングは難しくないし、バンク角もそれなりに許容してくれる。それでいて、トバさなくても満足できてしまうところがV7スポルトの魅力。クラシックバイクの血統は捨てていない

■ BikeJIN vol.272 2025年10月号
写真／真弓悟史　文／田宮徹
問：ピアッジオコール

飽きずに乗り続けられて旅に彩りも加えてくれる

スロットルを開けると、勇ましい排気音。空冷Vツインの鼓動はビンビンに伝わってくる。熟成版エンジンは4400回転で最大トルクを発生、なおかつ3500回転でその95%を発揮するという。

実際、常用したいと感じるのは3000〜5000回転。まあ2000回転でも走れるが、中高速域ではやや物足りないし、レブリミットは7000回転だが、5000回転以上だと頑張っている感がありすぎる。

ちなみに、6速での100㎞／h巡航時は3750回転で、120㎞／hだと4500回転。排気音とパルスが心地よい範囲にちょうど収まり、高速巡航も飽きない。

新搭載のライディングモードは各モードで出力特性の違いが明確。スポルトのみ備えるスポーツモードは、けっこうアグレッシブな味つけで、演出として楽しめる。

とはいえ、このエンジンに最もマッチする印象なのはロードモード。ワインディングも、これひとつで十分楽しい。ロードが完璧だからこそ、スポーツをスパルタンな方向に振れたのだろう。

コーナリングはフレンドリー。とくに低中速カーブでは舵角をやや多めに感じるが、そこからハンドルが切れ込むような素振りはまるでなく、一方でバンク角を増やすことも拒否しない。基本的には安定志向なのだが、倒し込みでイン側のハンドルグリップを少し押してあげれば、クイックな操縦にも対応。さすが、スポルトを名乗るだけのことはある。

ダブルディスク＆ラジアルマウントキャリパーのフロントブレーキはコントロール性に優れるのが最大の利点。制動力も高いが、現代的なスポーツバイクとは車体のディメンションがだいぶ異なるためか、ハードにブレーキングすると早めにタイヤが鳴きだす。スポルトはコーナリング対応のABSも装備しており安心感はあるとはいえ、無理は禁物だ。

ただし、いくらスポルトを名乗るからといって、そんなに激しい乗り方をするユーザーはそもそも多くないだろう。このエンジンに接していると、トバすことがバカらしくなってくる。低めの回転域でスロットルを開け閉めしたり、そのリズムに合わせてコーナーをゆったり駆け抜けたりすることが、最高の快感だからである。

丸1日乗って、最後に思ったことは、「これがいい！」だった。

V7 Sport

	V7 Stone	V7 Special	V7 Sport
概要	スポーティにまとめられたベーシックグレードの最新版 各部がブラックアウトされた車体とマット調の車体色で、シリーズの中で最もシンプルな雰囲気。キャストホイールを履き、正立フロントフォークはブーツ付き	オリジナルの雰囲気に寄せた落ち着きあるネオクラシック スポークホイールやパイプ製グラブバー、タックロール風シートなどで、クラシックイメージを強調。マフラーやバックミラー、リヤサスなどをメッキ仕上げに	伝説の車名を復活させた専用装備満載の新登場モデル 現代的なスポルト専用装備を導入したスポーティ仕様。サイドパネルはアルミ製インサート付き。ストーンと同じく、車体各部はブラックアウトされている
サスペンション （フロント）	正立フォーク	正立フォーク	倒立フォーク
ブレーキ （フロント）	シングルディスク	シングルディスク	ダブルディスク
ABS	標準	標準	6軸IMU＋ コーナリングABS
ライドバイワイヤー	あり	あり	あり
走行モード	2 種（共通モード）	2 種（共通モード）	3種（SPORT含む）
クルーズ コントロール	あり	あり	あり
価格	145万2000円	151万8000円	159万5000円