DUCATI Streetfighter V4 S 電子制御の安心感に包まれてドゥカティらしい刺激を愉しむ【DUCATIとBMWが提案するライディングプレジャー】

2025.11.19

これほどエキサイティングなネイキッドも、そうはない。巨大なウイングレッドを備え、ゴツゴツと猛々しいエクステリアは、このバイクのキャラクターを見事に具現化している。ただしこの野獣、ボタンひとつでストリート向けに“変身” する

PHOTO/H.ORIHARA, S.MAYUMI, T.SATO, T.OGOSHI
TEXT/G.TAKAHASHI
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サーキットで磨かれた電子制御はストリートでこそ価値がある

強烈なバイクである。スパイスが効きまくっている。先ほどのパニガーレV2Sとはまったく正反対で、とことん刺激的なキャラクターだ。このクセの強さには、さしものドゥカティスタたちも恐れおののくに違いない。

　少なくとも僕は……疲れた（笑）。とんでもない速さは、パニガーレV4S譲り──というより、パニガーレV4Sからフルカウルを取り去り、アップライトなバーハンドルに替えたのがストリートファイターV4Sなのだから、あの凄まじいパフォーマンスはそのままだ。

　それどころか、リラックスしたポジション故に戦闘力の剥き出し度合いは増している。まさに「ストリートファイター」という車名が示す通り、かなり戦闘的だ。

　パニガーレV4Sが新型となって登場した時は、「従来型と比べて、ずいぶん扱いやすくなったな」と感じた。ハンドリングも、エンジン特性も、電子制御も、徹底してライダーフレンドリーという方向性をめざしていたのだ。

　そういうマシンキャラクターの進化は、新型ストリートファイターV4Sにもベースとしてしっかりと引き継がれている。そのため、旧型よりも一層扱いやすくなったということは間違いがない。

　ただ、アップハンドルになったことで、ハンドリングのクセは強まっている。フロントタイヤが体に近付いた印象で、キャスター角も立っているように感じる。実際はパニガーレV4Sに対してストリートファイターV4Sの方が0.5度キャスターが寝ているのだが、恐らくハンドルポジションの違いで印象は逆だ。ごくわずかに切れ込み感があり、倒し込みの際には若干の緊張が伴う。

　むしろ今までのドゥカティらしい刺激が感じられ、熱烈なファンの方ほどストリートファイターV4Sの方がしっくりくるかもしれない。

　しかし、そこはやはりネイキッド。ゆっくり走っている分には穏やかかつ快適だ。現在のところ考え得る電子制御がほとんどすべて盛り込まれているから、本来ならギクシャクしてもおかしくないようなスローペースでも、マイルドにこなしてくれる。

　ライディングモードに関して言えば、サーキット以外の公道で走るなら僕のオススメはウエットモード一択だ。このモードだけが最大160psに制限され、トラクションコントロールの介入は最大、電子制御サスペンションも低グリップ路面対応のセッティングになる。これでも十分すぎるほどだ。

　しかし、さすがにこれほどのバイクに乗りながら、パワー制限はもったいない。サーキットでロードモード以上にすると……、「扱いやすい」などと言ったことを謝りたくなるほど強烈なパンチが待っている。

　214psが牙を剥くのだ。この強大なパワーをアップライトなポジションでねじ伏せるのだから、これはもう強烈と言わざるを得ない。電子制御のサポートが絶対に必要だ。

　電子制御と言えば、特筆しておきたいのがレースeCBSだ。CBSとはコンバインドブレーキシステムのことで、お分かりのように前後連動ブレーキだ。フロントブレーキをかければ最適な制動力でリアブレーキをかけてくれる、というもの。しかも状況に応じてフロントをリリースしてもリアブレーキを残してくれるポストラン機能も備えている。

　パニガーレV4Sで十分に驚かせてくれたシステムだが、ストリートファイターV4Sでこそ必須アイテムだと僕は思う。

　ストリートファイターV4Sは、パニガーレV4Sよりピッチングが大きい。減速時には前のめりになりやすいのだ。しかしレースeCBSがほどよくリアブレーキを引きずってくれるから、姿勢は安定している。

　また、コーナリング中にブレーキをかけ足すようなシーンでも、リアブレーキのおかげで車体が起き上がってこないので、驚くほど安定したまま旋回できる。コーナリング中に思い通りに走行ラインを変えられるのは、安全性にもつながると思う。

　ストリートファイターV4Sに搭載されている電子制御は、もちろんMotoGPを始めとしたレースシーンからフィードバックされている。しかし、だからと言ってサーキットのための装備だとは思わない。むしろ、公道での安全性向上に大きく寄与するものだと考えている。

　レースは、スプリントなら長くても40分、耐久でも1スティント1時間程度だ。それぐらいの時間なら、なんとか集中力も保てる。しかしツーリングなどの公道ライディングは、2時間や3時間走り続けるのは当たり前。その間、ずっと高い集中力を維持し続けるのはかなり難しい。

　しかも公道でワンミスを犯した時のダメージは、身体的にも経済的にも社会的にも大きい。さんざんレースをしてきた僕から言わせてもらえれば、サーキットより公道の方がある意味では苛酷だ。

　そんな「難コンディション」の公道でこそ、電子制御のアシストが役に立つ。例えば今、話題にしているレースeCBSも、公道の下りヘアピンカーブなど普通に怖いシーンでも適切な姿勢をキープしてくれるだろう。怖さが減ればミスも減るし、万一ミスしてもカバーしてくれる可能性は高い。

　だからきっと、サーキット特化型のパニガーレV4Sよりも、ストリートでの汎用性が高いストリートファイターV4Sの方が電子制御の恩恵を受けられるだろう。ハンドリングにわずかに残るドゥカティらしいクセも含めて、真打ち登場と言えるのかもしれない。

　ただし、公道でのライディングモードは、くれぐれもウエットで。それ以上のモードを試したいなら、ぜひライディングパーティにご参加いただきたい。最新スーパースポーツ以上にワイルドな走りが待っている。

（原田哲也）

Commentary by Shinya Nakano
もう手放せないポストラン機能走りはモタードライクでやや特殊

「これはすごい！」と驚かされたのは、レースeCBSだ。まず前後連動のバランスが絶妙で安心して電子制御任せにできるし、何と言ってもフロントブレーキをリリースしてもリアブレーキを残してくれるポストラン機能が秀逸だ。

　僕などは左コーナーではリアブレーキを使えるのだが、ブレーキペダルまわりが狭くなる右コーナーでは苦手意識がある。しかしレースeCBSに任せてしまえば、リアブレーキが最適な制動力と自然なフィーリングで作動してくれて、まるで誰かがバイクを押さえてくれているかのようだ。オーバースピード時のライン修正も容易になるし、自分が理想とするV字コーナリングも実現しやすい。これはもう、手放せない。

　ただ、レーシングライダー目線でマニアックなことを言えば、サスペンションを含めてこんなにも電子制御が進化してしまうと、セッティングを覚える必要がなくなってしまうのが心配だ。こういうバイクに慣れてしまうと、やはりレーシングライダーとしての仕事量は減ってしまいそうだ。

　ハンドリングは、やはりちょっと特殊だ。フロントタイヤの上に座って走っているようなモタードっぽさがあって、振り回せる楽しさはあるが……。文字通りの「ストリートファイター」という感じだ。（中野真矢）