【Historic Bikes／YAMAHA TZR250R】2ストロークらしからぬフレキシビリティ

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ヤマハが築いた2スト250ccの系譜とTZRの進化

現代のモデルにも引き継がれるヤマハの美点──。長らく250ccクラスの2ストロークカテゴリーは、ヤマハが牽引してきた。YDS、RD、DX、DTといったモデル群はオンロード・オフロードを問わず多岐にわたり、その中でも市販レーサー直系のレプリカとして登場したRZは、その地位を確固たるものにした。1980年のことである。

しかし、その圧倒的なパフォーマンスはライバルメーカーを強烈に刺激した。数年間はRZの黄金時代が続いたものの、スズキのRG-Γ、ホンダのNS、カワサキのKRといった競合モデルが次々と登場し、包囲網が形成されていく。やがて、RZも防戦に回らざるを得なくなった。

その状況を打開するため、ヤマハが送り出したのが初代TZR（1986年）である。だが、そのタイミングでライバルたちの動きも加速する。TZRショックが冷めやらぬうちに、ホンダはNSRを発表。レーサーレプリカという枠を超え、レーサーそのものと呼べるスタイルとスペックでTZRを凌駕した。こうして、ヤマハとホンダによる250cc 2ストレプリカの開発競争が激化していく。

いずれのメーカーもフルモデルチェンジを矢継ぎ早に繰り返すなか、特に変遷が激しかったのがTZRだ。エンジン形式だけを見ても、前方排気の並列2気筒（1986〜1988年型）、後方排気の並列2気筒（1989〜1990年型）、そして極めつけはV型2気筒へと進化した1991年型である。

バイブレーションの少なさと高いフレキシビリティ

この1991年型は、市販レーサーTZあるいはワークスマシンYZRに最も近づけられたモデルとされ、幾度かのマイナーチェンジを経て1999年まで生産が続いた。そんなTZR最大の魅力は、やはりエンジンにある。最大のライバルNSRと大きく異なるのは、振動の少なさと高いフレキシビリティだ。

スロットルを急開しても回転がスムーズに追従し、「ピーキー」という2ストの先入観を裏切るように、フラットなトルク特性で速度が伸びていく。4ストローク並とは言わないが、エンジン特性に神経質にならずに走れてしまうため、トレースすべきラインやキープしたいパワーバンドを多少外しても、リカバーは容易だ。

「ハンドリングのヤマハ」とよく言われるが、それは単にフレーム設計やディメンションによるものだけではない。スムーズなエンジンが生む穏やかな過渡特性（もちろん2ストとしては、だが）こそが、それを支えているのだ。

それは、現代のヤマハ車にも脈々と受け継がれている。このTZRは、そのことをあらためて思い出させてくれる存在だった。

YAMAHA TZR250R ディテール

エンジン	水冷2ストロークV型2気筒
バルブ形式	クランクケースリードバルブ
総排気量	248cc
ボア×ストリーク	56×50.7mm
圧縮比	7.5対1
最高出力	45ps/9500rpm
最大トルク	3.8kg-m/8000rpm
フレーム	アルミツインスパー
サスペンション	F=テレスコピック倒立式
	R=スイングアーム+モノショック
ブレーキ	F=φ282mmダブルディスク
	R=φ210mmシングルディスク
タイヤサイズ	F=110/70R17
	R=150/70R17
全長/全幅/全高	1960/680/1075mm
軸間距離	1340mm
重量	126kg
価格（発売当時）	62万9000円